Железнодорожные операторы научились обходить запрет на модернизацию старых нефтеналивных цистерн. Как выяснили в РЖД, подлежащий списанию парк переделывают под ядохимикаты, но продолжают возить в них нефть и нефтепродукты
В РЖД обнаружили «дыру» в механизме запрета продления срока службы грузовых вагонов при использовании цистерн для перевозок нефтепродуктов. Об этом в письме от 23 января 2026 года замминистра транспорта Алексею Шило (до лета 2024 года он руководил грузоперевозками в РЖД) сообщил начальник управления вагонного хозяйства центральной дирекции инфраструктуры РЖД Роман Хойхин. РБК ознакомился с документом, его подлинность подтвердил источник, знакомый с содержанием.
С 1 января 2016 года в России действует запрет на продление срока службы массовых и широко используемых типов грузовых вагонов — полувагонов, цистерн, фитинговых платформ и других. Де-факто этот запрет призван стимулировать заказ нового парка у вагоностроительных предприятий. Участники рынка грузоперевозок неоднократно обращались к властям с просьбой ослабить эти ограничения. В последний раз дискуссия о необходимости запрета возобновлялась в конце 2023 года, он выносился на уровень разных ведомств и правительства, но позиция осталась прежней.
В обращении Хойхина речь идет об одном из исключений из запрета — о вагонах-цистернах конкретной модели, которые можно модернизировать, но затем этот парк должен использоваться для транспортировки только ядохимикатов, молока, масла и других «редких» грузов, но не наиболее распространенных нефтеналивных. Существенная часть «редких» грузопотоков за последние годы переориентировалась на другие виды транспорта или их грузооборот на железной дороге заметно сократился. Впрочем, перевозки нефтеналивных грузов по сети РЖД в годовом выражении также падали на 5%, до 197,1 млн т, в 2025 году (в январе 2026 года они остались на уровне первого месяца прошлого года — 17,6 млн т).
Исключение из запрета, следует из письма Хойхина, прописано в правилах технической эксплуатации (ПТЭ), но формулировки документа неоднозначны. В частности, ПТЭ не указывают явно, какой груз может перевозиться в модернизированных цистернах. Это, по словам менеджера РЖД, позволяет собственникам вагонов перевозить в них любые грузы, в том числе нефтепродукты. В связи с этим Хойхин попросил Шило разъяснить требования соответствующего пункта ПТЭ в отношении модернизируемых с продлением срока службы грузовых вагонов, в том числе цистерн.
Минтранс уже 3 февраля направил РЖД ответ от директора департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Александра Федорчука (РБК ознакомился с документом, его подлинность подтвердил источник, знакомый с содержанием). Из письма также следует, что требования 145-го пункта ПТЭ, в котором оговорено включение в состав поезда вагонов после модернизации, предполагают, что запреты на их курсирование (как и исключения из него) распространяются на сами вагоны, а не на перевозимые в них грузы.
По словам Федорчука, если в отношении вагона выполнена модернизация с продлением срока службы и его тип предусмотрен в перечне железнодорожного подвижного состава, на который не распространяется запрет, установленный 145-м пунктом ПТЭ, то вагон можно включать в состав поезда в груженом состоянии.
Представители РЖД и Минтранса не предоставили РБК комментарии на момент публикации материала.
Какие цистерны есть в России
Действительно, большинство модернизированных цистерн используются для перевозки светлых нефтепродуктов и в экспортном, и во внутреннем сообщении, подтверждает замгендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Период их выпуска пришелся на 1991–1993 годы, и сейчас все они курсируют с продленным сроком службы до 2039–2041 годов, то есть они будут эксплуатироваться 48 лет при максимальном жизненном цикле 32 года.
Средний возраст парка цистерн в России сейчас — 17 лет, согласно данным Информационного центра операторов (ИЦО).
По данным РЖД, общий парк цистерн (нефтебензиновых, газовых и химических) оценивается в 283,2 тыс. единиц, из них порядка 400 были модернизированы для транспортировки химикатов. Специального же подвижного состава, как оценили в союзе «Объединение вагоностроителей» (ОВС, включает крупнейшие предприятия — Объединенную вагонную компанию, «РМ Рейл» и другие), в России практически нет: цистерн для ядохимикатов — три единицы, для капролактама — две, для суперфосфорной кислоты — одна, а спеццистерн для молока, меланжа, поливинилхлорида вообще нет.
Из всего парка цистерн 40 тыс. — устаревшие, и их срок службы продлевается благодаря «лазейке» в ПТЭ, подчеркивает источник РБК на транспортном рынке. В настоящее время модернизировано уже 360 цистерн, из них — 300 принадлежат «Татнефть-Трансу», говорит собеседник. По его словам, хотя эти вагоны заявлены как подвижной состав для перевозки ядохимикатов, на самом деле в них транспортируются нефтепродукты, и ни одной перевозки химикатов осуществлено не было. В «Татнефть-Трансе» не ответили на запрос РБК.
В чем выгода операторов
Ставка железнодорожных операторов (цена, за которую они сдают клиентам подвижной состав) формируется, в частности, исходя из затрат на закупку парка, его содержание и ремонты, обновление в силу естественного выбытия. Стоимость продления в несколько раз ниже цены на новый парк, а значит, окупаться инвестиции в продление назначенных сроков службы будут гораздо быстрее. По информации источника РБК на транспортном рынке, стоимость продления срока службы вагона составляет порядка 1,5 млн руб., в то время как цена нового вагона достигает 7 млн руб.
Все это, подчеркивают в ИЦО, создает конкурентные преимущества и позволяет владельцам модернизированных вагонов устанавливать еще более низкие цены (в среднем ставки сейчас примерно на четверть ниже прошлогодних уровней, но абсолютные показатели эксперты не приводят). С другой стороны, это ставит под вопрос целесообразность закупки новых вагонов. «Как мы видим на падающей погрузке (в 2025 году она сократилась на 5,6% в годовом выражении, до 1,116 млрд т, а за первый месяц этого года по отношению к аналогичному периоду прошлого года — на 4%, до 89,3 млн т, из-за сохраняющегося «спада активности» в угольном и металлургическом секторах. — РБК), заказчик продолжит выбирать наименьшую ставку вопреки технологическим рискам», — полагает представитель центра.
Вагоностроительные предприятия из-за этого недополучают заказы, говорят в ИЦО. Старые вагоны также негативно влияют на инфраструктуру — из-за поломок и риска их возникновения, что приводит к отцепкам и другим проблемам. В перспективе, полагают в центре, возвращение цистерн с продленным сроком службы может привести к «непредсказуемым изменениям» нагрузки на инфраструктуру РЖД.
Разрешение на продление дает собственникам возможность не обращаться к вагоностроителям для разработки новых вагонов, согласен представитель ОВС. «Возникает замкнутый круг: вагоностроители не видят рынка сбыта, а собственники используют механизм продления», — пояснил он.
«Само по себе техническое решение, при котором вместо новой цистерны продлевают срок службы у выработавшего свой срок вагона, установленный его производителем, и 48 лет перевозят опасные грузы, выглядит странным и небезопасным для перевозок», — говорит Савчук.
Риски для вагоностроителей
По оценкам Rollingstock Agency (RSA), в 2026 году «по возрасту» должны быть списаны более 7 тыс. цистерн при ожиданиях ОВС на уровне 8,3 тыс. единиц. Российские вагоностроители могут закрыть потребность рынка в новых цистернах, особенно учитывая прогнозы по снижению общего выпуска вагонов (в 2025 году показатель упал на 28% год к году, до 52,9 тыс., согласно данным ОВС. — РБК), считает управляющий партнер RSA Александр Поликарпов. Кроме того, 2025 год оказался рекордным в части производства цистерн — оно составило 18,4 тыс. единиц. Савчук также полагает, что производственные мощности позволят выполнить дополнительные заказы.
В случае продолжения практики продления срока службы пострадают предприятия, занимающиеся производством цистерн, опасаются в ОВС. С этим согласны в Минпромторге, где отмечают, что описанная ситуация «не способствует» развитию вагоностроения. «Более того, это противоречит целям и задачам руководства страны по развитию машиностроительного сектора», — заявил представитель ОВС. По его словам, перечень исключений по ПТЭ был сформирован «в свое время», исходя из невозможности производства таких вагонов. Но сейчас это «серьезный барьер» для появления новых моделей подвижного состава.
В Минпромторге полагают, что в России «при наличии заведомой контрактации» можно выпускать около 15 тыс. различных цистерн в год. «Эти объемы способны удовлетворить потребность в таком грузовом составе и обеспечить ритмичные поставки», — сообщили в ведомстве.
Читайте РБК в Telegram.
Источник: www.rbc.ru